2000 Potápačská expedícia Szent István

Prvé expedície
Až neskôr v júni 1994 sa tej istej skupine posilnenej chorvátskym znalcom miestnych pomerov Jani Kovačecom podarilo vrak lokalizovať. Počas tejto expedície sa zistila súčasná poloha vraku a skutočnosť, že v prvej tretine rozlomený.

Druhá výprava na Szent István nedala na seba dlho čakať. Už v septembri 1994 skúmali a dokumentovali rakúski potápači pod vedením Franza Mittermayera zachovalosť vraku. Spoluorganizátorom tejto expedície sa stal rakúsky potápačský časopis MEGADIVE, ktorý o výprave priniesol na svojich stránkach (5/94) podrobnú reportáž. Ďalšia expedícia sa stretla s loďou v máji 1995. Vysoké vlny, zlá viditeľnosť ako aj dekompresná nehoda boli príčinami neúspechu tejto výpravy.

Nasledovali 4 maďarské expedície. Pre maďarských potápačov bol vrak Szent István najmä srdcovou záležitosťou, lebo loď nesie meno prvého uhorského kráľ. Ich úsilie smerovalo najmä k vytiahnutiu bronzového reliéfu zobrazujúceho stojaceho Štefana s kráľovskou korunou na hlave, ktorý tvoril súčasť oltárnej steny v lodnej kaplnke. Tomuto cieľu podriadili niekoľko desiatok zostupov, vrátane prienikov do vnútra cez okná admirálskej verandy. Plaketa sa však v troskách kaplnky nikdy nenašla a je skutočne otázne či je ešte na dne mora alebo už v súkromnej zbierke niektorého milionára v zámorí.

Maďarské výpravy, ktoré boli bez výnimky realizované so stlačeným vzduchom boli z chorvátskej strany zastavené po dvoch veľmi vážnych potápačských nehodách.


Príprava slovenskej expedície
Aj keď má slovenské potápačstvo až obdivuhodne bohatú tradíciu, je potápanie so zmesami plynov predsa len novinkou. Celá príprava trvala viac než jeden rok. Vrak lode je v zmysle chorvátskeho zákona o podvodných aktivitách vyňatý z bežne dostupných potápačských lokalít. Získať špeciálne povolenie na potápačské operácie v tomto akvatóriu znamená nutnosť zdĺhavých rokovaní s viacerými chorvátskymi ministerstvami a inštitúciami. Komplikáciou bola najmä naša snaha o možnosť natočenia dokumentárneho filmu, na ktorý bol potrebný súhlas „Oddelenia pre ochranu kultúrnych pamiatok“ chorvátskeho Ministerstva kultúry. Aj keď žiadosť bola podaná v dostatočnom predstihu, ako to už v tejto oblasti sveta býva zmluva bola podpísaná prakticky až počas prvého oficiálneho dňa expedície...


Expedičný tím
Výpravu na najväčší potopený vrak Jadranského mora tvorilo 12 slovenských výskumníkov, 2 moravskí technickí potápači a 2 maďarskí kolegovia. 3 obetaví potápači tvorili podporné družstvo a lekár znalý potápačskej problematiky sa staral o zdravie členov výpravy. Dvojčlenný filmársky povrchový tím točil „suché zábery“. Na plnenie podstaty dohody o priebehu expedície dohliadali zástupca Ministerstva kultúry Chorvátskej republiky a člen špeciálnej jednotky morskej polície. Expedičný tím dopĺňali členovia posádky doprovodného plavidla „Nerezine“.


Ako sme ho hľadali
Miestom nakládky viac 40-tich veľkých zásobných fliaš s héliom, kyslíkom a s argónom jako aj stovky potápačských fliaš a ďalšieho materiálu bol prístav Zadar, z ktorého sme sa presunuli na vysunutú bázu na ostrove Molat. Údaj na našich GPS-prístrojoch ukázal, že ku miestu potopenia vraku nás každý potápačský deň bude deliť 18 námorných míľ.

Hneď skoro ráno za úsvitu, kedy rovná hladina umožňovala rýchlejší presun nášho Zodiacu, vyrazila skupina určená na lokalizáciu a vyznačenie vraku smerom na severozápad. Viedla nás nielen elektronická šípka na displeji GPS - Satelitného navigačného systému ale aj osobná skúsenosť nášho maďarského kolegu Lacza. Naši predchodcovia hľadali vrak aj niekoľko dní a tak naše obavy sa s postupným približovaním ku miestu činu len narastali. Po vyhodení 4 bójí (lebo práve toľko GPS pozícií sme mali) s viac ako 70 metrovými lanami sme skonštatovali, že nie sú ani od seba ani len na dohľad. Ďalej nasledovalo zdĺhavé cirkulárne hľadanie s pomocou sonaru. Po takmer 3 hodinách sa nám vrak lode nakoniec zjavil na obrazovke zariadenia. Vyhodením ďalších bójí sa naša misia pre tento krát skončila.

Pre ostatných bol prvý deň v znamení horúčkovitých príprav lodného materiálu a osobného výstroja. Okrem prvého mixovania zostupových a dekompresných zmesí sme absolvovali kontrolné ponory na doladenie filmovacej a fotografickej techniky.


Prvý ponor
Prvý potápačský deň začali Marek so Silvom, ktorí mali tú česť, že ako prví z nás mohli uzrieť vrak. Na kochanie sa jeho nádherou však nemali príliš veľa času, pretože ich úlohou bolo definitívne vyviazanie zostupového lana na hriadeľ jednej z lodných skrutiek plavidla. Tieto v priemere skoro metrové osi roztáčali pred viac než 80-timi rokmi gigantické vrtule Szent Istvána. Dnes sú na nich vo veľkom množstve zachytené rybárske siete, ktoré svojimi závojmi dotvárajú tajomnú atmosféru kormy lode - hádam najfotogenickejšieho miesta vraku.

30 minútový čas na dne, ktorý diktoval plán ponoru plynul až neúprosne rýchlo a tak sme počas prvého potápačského dňa stihli ešte očistiť nápis Szent István a nazrieť do okien admirálskej verandy. Ďalej nasledoval už len dlhý, takmer hodinový a v celku nudný výstup.


Vrak
Vrak lode je zaborený kýlom nahor v pieskovom dne v hĺbke okolo 65 metrov. S výnimkou kormy od konca lode po hornú delovú batériu spočíva celá paluba a všetky nadstavby hlboko v piesku. Všetky kanóny sú orientované smerom na ľavú stranu, na ktorú ich dal kapitán po zásahu torpédom otočiť v snahe o čiastočné vyrovnanie náklonu spôsobeným postupným naberaním vody.

Zásahy po torpédach na pravoboku sú približne v strede lode a dobre viditeľné. Nie sú to však žiadne hlboké otvory, ale skôr veľkoplošné vydutia, ktoré poškodili vonkajší pl᚝ plavidla smerom do vnútra. Našli a zdokumentovali sme aj reťaze, na ktorých boli spolu so závažiami pripevnené plachty, ktorými sa kedysi posádka lode pokúšala zakryť trhliny a spomaliť naberanie vody.

Potápačsky najzaujímavejšou časťou je zadná časť lode, kde sa okrem impozantného pohľadu na vrtule a kormidlá dá nahliadnúť do vnútra admirálskej terasy susediacou s lodnou kaplnkou. Prepážka medzi týmito oddeleniami sa už rozpadla - takže cez mreže kúrenia je vidieť aj do vedľajších oddelení. Ako bolo už spomenuté zatiaľ ešte svoje tajomstvá nevydala.

Korma lode je až po úroveň hornej delovej veže nad úrovňou dna a umožňuje tak vlastne prieskum hlavnej paluby. Jej plocha je pokrytá vzácnym drevom a podnes prekvapujúco zachovalá. Núdzové otvory na palube, pravdepodobne krátko pred potopením pevne uzatvorené, chránia pred zvedavými návštevníkmi. Ani oko kamery nebolo rozhodne schopné zachytiť úchvatnosť pohľadov zo spodu vraku smerom na otvorenú vodu. Najväčší dojem však na mňa urobili veľké 305 mm kanóny. Spriahnuté po trojiciach reprezentovali ohromnú palebnú silu akou Szent István disponoval. Aj keď dobové pramene tvrdili o vypadnutí delových veží po prevrátení lode vidíme, že stoja pevne na svojich miestach.

Prova lode je v mieste zlomu oddelená od hlavnej časti trupu plavidla a jej kýlová časť leží o niekoľko metrov nižšie. K prelomeniu došlo v oblasti muničného skladu po náraze lode na dno. Pri pozorovaní pokrivených častí plechov, rúr a schod횝 sme si v nemom úžase uvedomovali nepredstaviteľné sily a tlaky, ktoré túto spúšť spôsobili. Vo vnútri skladiska je chaoticky rozhádzaná munícia, ktorú tvorili delové granáty s váhou aj niekoľko sto kilogramov.

Oba stožiare sú dnes čiastočne zaborené do dna na ľavo od vraku a dobre zachovalé sú aj strážne koše. Našli sme aj zbytky lamelových signalizačných reflektorov. Okolie lode je posiate drobnými predmetmi, ktorých zber ani indentifikácia však neboli v súlade so zmluvou, ktorú sme s chorvátskym ministerstvom kultúry podpísali.


Umelý útes
Celý korpus lode je porastený zástupcami morskej fauny a flóry. Vytvára akýsi podmorský ostrov a stal sa celkom prirodzene útočiskom veľkého počtu živočíchov, ktoré tu na pomery severného Jadranu dosahujú neuveriteľných rozmerov. Bežné boli viac ako dvojmetrové úhory, veľké homáre a langusty. Obzvl᚝ sme si obľúbili obrovského morského úhora, akéhosi nemého strážcu admirálskej verandy, ktorého sme myslím celkom výstižne nazvali „Arpád“. Niektorí zahliadli aj siluety „morských psov“ - ako tu nazývajú mačkovité druhy žralokov. Nad vrakom v stredných hĺbkach hliadkujú množstvá rýb, ktoré budú pravdepodobnou príčinou veľkého množstva rybárskych sietí, zachytených na vyčnievajúcich častiach lode.


Technické ponory
Všetky výskumné ponory na vrak boli realizované s použitím Trimix 18-40, čo znamená, že sme dýchali umelú zmes, v ktorej bolo 18% kyslíka a 40% hélia. Zbytok tvoril dusík. Uvedená znížená percentáž kyslíka nám podstatne zmenšila možnosť prípadného ohrozenia otravy organizmu kyslíkom. Rozdielom oproti použitiu tradičného dýchacieho média, ktorým je stlačený vzduch je nahradenie časti dusíka héliom.

Prítomnosť tohoto veľmi ľahkého plynu, nám podstatne zjemnilo nádychové odpory v týchto extrémnych hĺbkach. Najpodstatnejším rozdielom je však výrazná redukcia tzv. „dusíkovej narkózy“. Toto opojenie hĺbkou má za následok skreslené zmyslové vnímanie, stratu koncentrácie, zmenenú techniku plávania a v extrémnych prípadoch aj stratu záujmu o ponor, stres či iné stavy úzkosti. Aj keď sme sa v skutočnosti potápali na vraku v hĺbkach okolo 65 metrov naša fiktívna, „ekvivalentná vzduchová“ hĺbka bola menšia ako 30metrov.

Typický priebeh ponoru predpokladal pomerne rýchly, približne 3-minútový zostup na dno do maximálnej hĺbky 66 metrov. Ďalších 27 minút sme mali k dispozícii na vlastnú prácu na vraku. Po polhodinovom čase na dne sme zahájili výstup, s prvou zastávkou v hĺbke 33 metrov. Dekompresia na Trimixe pokračovala v 3-metrových intervaloch až na hĺbku 18 metrov, kde bol vymenený za oveľa výhodnejší EAN50, t.j. zmes obsahujúcu 50% kyslíka a 50% dusíka. Poslednú zástavku v hĺbke 6 metrov sme dokončili dýchaním čistého kyslíka. Celkový čas ponoru bol zvyčajne okolo 90 minút.


Film a fotografia
Počas expedície, členovia filmárskej skupiny tvrdo pracovali v hĺbkach, aké si história slovenského potápania nepamätá. Celkovo sa točilo až na 3 kamery. V tíme pracovali aj osvetľovači a „strážcovia“, ktorých úlohou bolo sledovať dodržiavanie časového harmonogramu ponoru ako aj veľmi dôležité výmeny plynov. Bolo natočených množstvo pracovných záberov s nesmiernou dokumentačnou hodnotou. Nasnímaný materiál sa priebežne vyhodnocoval a mnohé zábery sa opakovali za odlišných sveteľných podmienok, či v prítomnosti hercov - modelov.

Obzvl᚝ cenné sú doteraz nepublikované zábery z ľavoboku lode, v okolí veliteľského mostíka, nábojového skladu v mieste zlomu a ďalšie. Okrem vraku sa v súvislosti s pripravovaným filmom realizovali aj dokrútky priväzovania vraku, súčinnosti skupín pri prieskume vraku ako aj stupňovitej dekompresie.

Budúci film bude osobnou výpoveďou účastníkov expedície. Zachytáva ich pocity počas ponorov, a bude prešpikovaný nielen zaujímavou históriou lode, ale aj filozofiou technického potápania.


Naplnenie cieľov expedície
Športový cieľ expedície bol bezo zbytku splnený. Na slovenské pomery ojedinelá výprava s použitím zmesí plynov je prvou lastovičkou ďalších perspektívnych projektov. Všetky ponory boli realizované podľa plánu, bez potreby použitia záložných tabuliek, korektúry výstupového režimu či spustenia záchrannej akcie. Príprava materiálu, pracovné porady aj samotný manažment ponorov bol veľkým úspechom expedície. Jej účastníci podali špičkový a veľmi disciplinovaný výkon na hranici ich súčasných možností.

Dokumentačný cieľ expedície je reprezentovaný natočením do 4 hodín záberov s pod vodnej hladiny, počas ktorých sa expedičnému týmu podarilo nasnímať exkluzívny filmový materiál s nespornom hodnotou zobrazujúcou súčasný stav tejto národnej kultúrnej pamiatky, prístupnej len malému zlomku ľudstva. Kvalita snímkov je práve pre použitie zmesí plynov, umožňujúcich výrazné predĺženie časov na dne výrazne lepšia, než tomu bolo u predchádzajúcich výpravách. Veľká časť záberov najmä z prednej, rozlomenej časti lode sú zatiaľ unikátom. V neposlednom rade je to aj fotografická dokumentácia, ktorá v budúcnosti prispeje k ďalšiemu výskumu vraku lode.

Technická stránka realizácie tvorí samostatnú kapitolu v kontexte cieľov expedície. Priamo v teréne boli prakticky vyskúšané prepúšťacie kaskády, filtračné systémy a ďalšie zariadenia na prípravu a výrobu dýchacích zmesí. S pýchou konštatujeme, že technika s akou v súčasnosti disponujeme je na vrcholovej úrovni a stretla sa aj s obdivom chorvátskej špeciálnej polície operujúcej na mori.

Vopred stanovené historické ciele expedícia nedokázalo splniť. Vzhľadom na charakter zmluvy s chorvátskym ministerstvom kultúry nebolo možné realizovať prieniky do vraku a preto ani vyťahovať na povrch historicky cenné artefakty, tvoriace súčasť kultúrneho dedičstva našich národov. Napriek tomu si členovia expedície pietnym aktom pripomenuli pamiatku zosnulých námorníkov.

Szent István spočíva na dne prevrátený kýlom nahor - v podstate nepoškodený, akoby vyjadroval výsmech nad osudom ostatných plavidiel svojej triedy, ktoré skončili na šrotoviskách lodeníc. Bol len malou kapitolkou v dejinách ľudstva ale svojou mohutnosťou sa stal viac ako majestátnym hrobom oných 87 námorníkov, pre ktorých sa stal miestom večného odpočinku.


Zrod lodnej triedy Tegetthof
Približne od roku 1906 sú známe britské vojenské plavidlá triedy Dreadnought, v tejto dobe najmodernejšie, najsilnejšie a ktorých zbrane predstavovali obrovskú palebnú silu. Ministerstvo obrany Rakúsko-Uhorska sa rozhodlo tento smer nasledovať a 5.októbra 1908 vydáva smernice potrebné na projektovanie a stavbu nadrozmerných bitevných lodí.

Jedinou lodenicou schopnou takéto plavidlá vyrobiť bola v tej dobe Stabilimento Tecnico v Terste. O záujme tohto výrobcu o zákazku svedčí aj skutočnosť, že už v roku 1909 prehlásilo jej vedenie ochotu postaviť plánované tri lode na vlastné riziko, bez vopred zaistených financií. Taktiež plzeňská Škodovka sa zaviazala vyprojektovať a vyrobiť veže s tromi 305 mm delami a príslušnou muníciou.

Ani v roku 1910 však nemalo vojenské námorníctvo zabezpečené potrebné financie na stavbu lodí a tak sa vtedajší veliteľ námorných síl gróf Rudolf Montecuccoli s tichou podporou následníka trónu Františka Ferdinanda rozhodol, objednať prvé dve lode bez toho aby vyčkal na rokovanie delegácie kompetentnej o týchto otázkach jednať.

Projekt stavby tejto triedy sa realizoval pod vedením inžiniera Siegfrieda Poppera. Spočiatku bola plánovaná výroba troch identických plavidiel rovnakej veľkosti a s rovnakou výzbrojou. Neskôr sa tento počet zvýšil na štyri. Najmä maďarská strana požadovala aby jedna z lodí bola vyrobená vo Fiume (dnešná Rijeka). Podľa dobovej správy komisie Ministerstva námorníctva boli lodenice Danubius schopné so svojim vybavením a podporou ďalších priemyselných podnikov postaviť aj loď týchto ohromných rozmerov.

František Ferdinand si želal pokrstiť lode menami: Tegetthoff, Prinz Eugen, Don Juan a Laudon. Maďarská časť delegácie nesúhlasila s posledným názvom a navrhovala meno Hunyadi. Nakoniec spor vyriešil cisár Franz Jozef a lode boli pomenoval názvami: Viribus Unitis, Tegetthoff, Prinz Eugen a Szent István. Následník trónu sa na tento počin tak urazil, že na krst prvej lode len poslal zo svojho sídla zámku Konopište admirálovi Haussovi telegram, v ktorom sa odvolával na štátnické povinnosti.

Ochrana plavidiel miestami až 300 mm hrubým pancierom bolo extrémne silné. Vyrobený z ušľachtilej ocele ho dodali Vítkovické železiarne. Aj niektoré ďalšie elektrické zariadenia boli z ČKD.


S.M.S. Szent István
Svätý Štefan ako z maďarčiny znie v preklade jeho názov bol postavený v Danubius Werft Fiume - dnes chorvátska Rijeka, ako posledná loď z rady veľkých bitevných lodí triedy "Tegetthoff". Monarchiu stál až 50.000 zlatých korún.

Stal sa najmodernejšou a svojou palebnou silou aj najúčinnejšou bojovou loďou K.u.K. Marine. Na vodu bol položený 17. januára 1914, pričom už samotné spustenie bolo poznamenané tragédiou. Na druhý deň 18. januára pri skúšobnej plavbe na otvorené more mu ešte v prístave skrížila cestu súkromná paroloď. V snahe zastaviť plavidlo dal kapitán spustiť naraz obe kotvy. Jedna reťaz sa však rozpojila a smrteľne zasiahla dvoch ľudí. Szent István brzdený len jednou kotvou sa stočil a veľa nechýbalo aby narazil do sesterskej lode Tegetthoff.

V rokoch 1916-17 boli v Pule na prvé tri lode tejto triedy namontované na úrovni komínov oceľové siete, ktoré mali zachytiť prípadné letecké bomby. V ČKD boli ku lodiam vyrobené reflektory, ktoré sa posúvali na kolesách s priemerom 110 cm. Konštrukcia, ktorá na Szent Istváne zvýšila nadstavbu o 1,5 m spôsobila na skúšobnej plavbe počas prudkého manévrovania vo veľkej rýchlosti náklon o 19 stupňov čo spôsobila nadváha 38 ton. Ani váha kanónovej veže 54 250 kg, ktorú obsluhovalo až 91 ľudí nebola zanedbateľná. Vojenskú silu Szent Istvána dokresľuje aj skutočnosť, že pri plnej bočnej palbe bol schopný vystreliť naraz 5400 kg granátov.

Na vojenskom námorníctve bola tiež opakovane zistená chyba v kvalite munície. Na lodi Viribus Unitis boli pri skúšobných streľbách zistené jej deformácie. Minister obrany šiel celú záležitosť spolu so 6-člennou komisiou prešetriť do Plzne, pretože sa všeobecne predpokladala možnosť sabotáže. Najvážnejší prípad sa udial niekoľko dní po vyhlásení vojny, keď admirál Hauss odvelil flotilu z bezpečnostných dôvodov na skúšobné streľby. Zistilo sa vtedy, že niektoré nábojnice 305 mm granátov sú zhotovené z takých zliatin, ktoré sa po odpálení vysokou teplotou roztavily a potom po vychladnutí sa nedali odstrániť z nábojovej komory. Delové hlavne sa museli demontovať a dopraviť do Plzne na prevŕtanie. Za ten čas boli lode pochopiteľne vyradené z bojov.

V roku 1918 sa stal veliteľom rakúsko-uhorského námorníctva ambiciózny kontradmirál Nikolaus von Horthy. Začiatkom roka však bola táto flotila zablokovaná spojeneckými silami v oblasti Otrantskej úžiny (priestor medzi Albánskom a Talianskom). Horthy, ktorý pripravoval veľkú ofenzívu, chcel prostredníctvom nasadenia hydroplánov aj vysokoúspešných ponoriek K.u.K. otvoriť útokom cestu do stredomoria.


Prvé ostré nasadenie
Námorné sily boli rozdelené na niekoľko skupín. 9. júna 1918 až o 22.15 keď zdržanie spôsobilo opozdené zdvihnutie prístavných zátarasov, vyplávali z Puly smerom na juh bitevné lode Szent István a Tegetthoff. Ich doprovod tvorilo sedem torpédových člnov. Mali sa stať vojenským predvojom oboch ďalších bitevných lodí tejto triedy, troch plavidiel triedy Erzherzog, štyroch krížnikov a spolu 34 torpédových člnov. Flotile velil kapitán Henrich Seitz. Ten však k údivu dnešných historikov pricestoval na loď až v deň pred vyplávaním, čo bolo vzhľadom na pomery dosť neobvyklé.

10. júna 1918 okolo tretej hodiny nadránom míňala flotila úroveň dalmátských ostrovov Premuda, kde bola spozorovaná talianskymi rýchlymi člnmi MAS-15 a MAS-21 číhajúcimi v zálohe. Príčinou ich objavenia bola najmä vysoká koncentrácia dymu - priamy dôsledok prehriatych ložísk hriadeľov z maximálnej rýchlosti akou sa pohybovali v snahe dohnať oneskorené vyplávanie z Puly.


Potopenie Szent Istvána
Veliteľom tejto malej talianskej skupiny torpédových člnov bol ostrieľaný kapitán Luigi Rizzo. Zo svojho úkrytu vyplával takmer nepozorovane ešte za tmy. O 3:30 oba talianske bojové člny napadli rakúsko-uhorskú flotilu. Prenikli cez konvoj, otočili sa a vystrelili na bočnú stranu bitevných lodí. Torpéda vypálené z MAS-15 zasiahli Szent István v strede pravoboku lode na úrovni vodotesnej prepážky priamo na zadnú kotolňu. Obe torpéda z člna MAS-21 minuli Tegetthoff. Szent István začal silne naberať vodu. Po výbuchu kotlov sa zbortila prepážka a vodou sa začala napĺňať aj druhá, predná kotolňa. Plavidlo sa začalo postupne nakláňať na pravú stranu. Kapitán Seitz, ktorý do poslednej chvíli riadil záchranné práce, dal ručným pohonom manévrom trvajúcim viac než hodinu otočiť delové veže na ľavú stranu, čo čiastočne zmiernilo náklon na 7 stupňov. Z nedostatku pary však prestali pracovať čerpadlá a loď sa začala opäť silne nakláňať . Neúspechom sa skončil pokus o upchanie dier veľkými 5x5 metrovými plachtami ako aj jeho odtiahnutie Tegetthoff-om. Medzitým prvý dôstojník, poručík Robert Maxon so svojimi ľuďmi odvodnil dva pravobočné priestory kotolní a začal opäť vyrábať paru. Nakoniec sa však S.M.S. Szent István okolo 6:00 prevrátil. Približne 5 minút sa ešte držal na hladine kýlom nahor a potom sa po prove definitívne potopil. Námorníci, ktorí do poslednej chvíle držali tlak pary, zostali uzavrení v jej útrobách. Podnes nie je jasné, prečo im aspoň v poslednej chvíli, keď ešte mohli uniknúť smrti na palube neotvorili núdzové otvory.

Pri potopení Szent István prišlo o život 87 ľudí. Skon niektorých ostal zvečnený na filme, ktorý nasnímal filmový štáb zo susednej lode Tegetthoff, ktorý mal na operácii plniť propagandistické ciele. Sugestívne zábery ukazujú prevrátený trup lode, po ktorom ešte behali ľudia, ktorí sa až doposiaľ báli skočiť do vody. Ich poslednou nádejou na záchranu zostalo skĺznutie sa po boku lode dolu. Ak by to neurobili, potápajúca sa loď a následné vodné víry by ich nemilosrdne stiahli do hlbiny. Tých čo sa začali šmýkať dolu, čakalo však neuveriteľné utrpenie. Na loď prirastené lastúry sa im zarezávali do mäsa...

Veľkú časť zachránených - asi 700 ľudí, ktorí sa odhodiac svoje oblečenie zachránili plávaním, pozbierali torpédové lode a vyložili na palubu S.M.S. Pola, ktorá bol uhoľnou zásobovacou loďou flotily. Skoro nahí ľudia ležali v úzkom priestore železnej paluby, noc prebdeli v stoji pritisknutí jeden na druhého s úmyslom sa aspoň trochu zahriať. Boli tak izolovaní, že keď sa ku nim z pevniny priblížil čln, začali naň strieľať. Až na tretí deň jeden torpédový čln priviezol jedlo. Ústna komunikácia bola pritom zakázaná. Vody sa napili až vtedy keď sa prihnala búrka a zapršalo. Na smrť utrápených a veľmi ponížených ich do Puly priviezli až 17. júna, niektorých už s poruchami vedomia. Tu sa mohli po prvý krát najesť v kasárniach.

Po potopení Szent Istvánu kontraadmirál Horthy útok na spojencov odvolal, celá akcia bola zrušená a všetky lode sa vrátili do Puly.


Vyšetrovanie udalostí
Ministerstvo námorníctva zostavilo komisiu na vyšetrenie okolností potopenia lode. Admirál Keil, ktorý jednal v mene kráľa, vrátil ministerstvu správu s tým, že nie je vyčerpávajúca, pretože neobsahuje výsledok šetrenia prípadnej sabotáže či zrady. Na základe získaných poznatkov nariadil admirál Keil trestné stíhanie vinníkov katastrofy. Zachoval sa tiež dokument, ktorý vyvracia dohady o tom, že v maďarských lodeniciach Danubius postavili loď nekvalitne so slabými prepážkami medzi kotolňami. Vyšetrovanie sa však nakoniec zastavilo, pretože jeho telegram prišiel do Puly až 31.októbra 1918 t.j. v deň kedy vojenské námorníctvo monarchie v podstate prestalo existovať.

Okolnosti potopenia lode poznáme z pamätných listín náčelníka štábu flotili - viceadmirála Emila Koneka z Narwallu, ktorý sa plavil spolu s Horthym na lodi Viribus Unitis. Tento vynikajúci námorník a matematik, ktorý ovládal 16 rečí napísal:

Horthy sústredil všetky sily na vypracovanie tajného plánu Korfu. Velenie robilo všetko preto aby zostal prísne utajený, bohužial ale priebeh manévru aj jeho neúspech dokazujú jeho opak. Torpédovanie Szent Istvánu ponúka dôvodné podozrenie, že išlo o zradu. Aj veliteľ flotily mal podozrenie, ale až po rozpade monarchie som získal istotu, že odôvodnené. Ten deň dve moje známe cestovali vlakom z Lovranu do Puly. Započuli hlasitý rozhovor. Aj nám známy stredoškolský učiteľ chorvátskej národnosti, ale talianského cítenia dvom mladým ľuďom:"Anche le perditta della SZ. La dobiamo alla nostra brava X.Y.!" (Zániku SZ môžeme poďakovať tiež našemu X.Y.!) X.Y. som dobre poznal. Hovorilo sa o ňom, že cez vojnu pracoval pre talianov a nosil im správy. Jeden z jeho príbuzných bol záložným námorným dôstojníkom, ktorý podľa svojho pridelenia mohol mať prístup ku našim informáciám. Je pravdepodobné, že tieto správy predal talianom.

Toto vyvracia domienku, že kapitán Luigi Rizzo len náhodou natrafil so svojim rýchlym a skákajúcim člnom MAS-15 na Szent István a potopil ho dvoma torpédami. Priestor kotolne trafil tak presne, že teoreticky nepotopiteľná loď klesla za pár hodín ku dnu.


Čo vlastne zostalo z tejto slávnej triedy?
Po rozpade monarchie pripadli lode triedy Tegetthoff víťazom. Jedna Taliansku, ktoré loď narýchlo rozšrotovalo a niektoré zbrane predalo. Podobne sa zachovalo aj Francúzko, ktoré sa zaujímalo najmä o otočné delové veže, ktoré spolu s prvýkrát na loď montovanými protileteckými delami predbehli vývoj o celé desaťročie. Viribus Unitis pripadol nástupníckemu štátu - Juhoslávii. Počas kotvenia v Pule chytila jeho posádka dvoch talianskych diverzantov, ktorí práve uložili na trup míny. Po vyzradení informácie, že míny sú časované a zachvíľu vybuchnú nastal chaos, pri ktorom išlo o holé životy. Kapitán Vukovič, ktorý práve získal funkciu vrchného veliteľa juhoslovanskej vojenskej flotily zostal na lodi. Prehlásil, že pre kapitána je najlepšie, keď môže zdieľať osud svojej lode. Potopil sa s ňou, stojac na kapitánskom mostíku.

Aké teda vlastne sú zbytky tejto lodnej triedy ??? Niekoľko kotiev a kusov reťaze v rôznych múzeách. Dokonca aj osud cennej a preto dobre stráženej výrobnej dokumentácie bol spečatený. Po rozpade Rakúsko-Uhorska pripadol archív vojenského námorníctva Anglicku. Všetky schémy a výrobné plány boli naložené na vlakovú súpravu. Tento transport však nikdy nedorazil, pretože bol bombardovaný a zničený ešte na území Rakúska.

Zostal len nádherne nedotknutý a panensky neporušený Szent István - sen každého dobrodruha a hľadača pokladov.

ZÁVEREČNÁ SPRÁVA Z EXPEDÍCIE SZENT ISTVÁN´2000


Termín konania: 10.-17.9.2000

Počet zúčastnených: 22 osôb, z toho:
- 16 technických potápačov
- 3 členovia podporného týmu
- lekár
- zástupca MK Chorvátskej republiky
- zástupca špeciálnej morskej polície

Priebeh expedície:

Nedeľa 1. deň: Príchod, naloďovanie v prístave Zadar-Borik na expedičné plavidlo M/Y Nerezine.
Nakladanie fliaš He a O2 na loď.
Presun na ostrov Molat - základňu expedície.
Vykladanie fliaš He a O2 do garáže - prechodnej mixovacej stanice.
Základná porada a rozdelenie funkcií.
Záverečná lekárska prehliadka.
Prednáška Czako Lászla o priebehu a výsledkoch predchádzajúcich maďarských expedícií.

Pondelok 2. deň:
Výjazd gumeným motorovým člnom Zodiac na miesto ponorov.
Hľadanie a lokalizácia vraku Szent István pomocou GPS a sonaru.
Hrubé označenie polohy vraku pomocou bóji.
Inštalácia mixovacej stanice a miešanie zmesí.
Kontrolný ponor blízko Molatu, posledné úpravy výstroja a vyvažovanie.
Prednáška Jaseň Mesiča - zástupcu chorvátskeho MK o pravidlách spolupráce.

Utorok 3. deň:
Výjazd expedičným plavidlom na miesto ponárania.
Fixovanie tenšieho výstupového lana a ukotvenie Nerezine na os vrtulí vraku.
Osadenie dekompresného člna a rezervných deco-fliaš.
Orientačné ponory v oblasti vrtulí a kormidiel vraku.
Pracovné videozábery.
Vyhodnotenie natočeného materiálu a vytýčenie plánu práce filmárskej sekcie.
Prednáška maďarských kolegov o histórii lode.

Streda 4. deň:
Druhý potápačský deň.
Filmovanie kormy vraku, admirálskej verandy a stupňovitej dekompresie.
Videodokumentácia záberov skokov do vody ako aj výstupov na plavidlo.
Fotografovanie zbraňových systémov bitevnej lode.
Výber zaujímavých detailov na ďalšie dokrútky.


Štvrtok 5. deň:
Pre nepriaznivé počasie, nebolo možné uskutočniť výjazd na 18 míľ vzdialený vrak.
Tréningové ponory na ostrove Golac.
Snímanie povrchových záberov, prípravy a montáže výstroja.
Rozhovory na kameru.
Určenie základných ideí a náčrt scenáru filmu.
Mixovanie a príprava materiálu na ďalšie výjazdy.

Piatok 6. deň:
Tretí potápačský deň s neuveriteľne dobrým počasím.
Filmovanie paluby vraku od kormy až po delové veže.
Prieskum možností prieniku do vraku v oblasti kapitánskeho mostíka.
Fotodokumentácia trosiek zadného stožiara lode.
Vytýčenie miesta rozlomenia vraku povrchovou bójou.
Skicovanie rozloženia artefaktov v okolí vraku.
Hodnotenie natočených záberov a vytýčenie ďalšieho postupu.
Povrchové zábery z miešania plynov a ďalšej prípravy materiálu.

Sobota 7. deň:
Štvrtý potápačský deň - opäť fantastické počasie.
Fotodokumentácia a snímanie nábojového skladu v zlome vraku.
Prieskum v oblasti predného stožiara plavidla.
Natáčanie miesta dopadu torpéd.
Dokrútky záberov výstupov a zostupov potápačských skupín.
Demontáž pomocných bójí a hlavného výstupového lana.
Povrchové zábery o tom ako vznikal budúci film.

Nedeľa 8. deň:
Rozobratie mixovacej stanice a naloženie tlakových fliaš.
Presun do prístavu Zadar-Borik.
Vykladanie expedičného materiálu.
Kopírovanie získaného videomateriálu pre potreby chorvátskeho MK.
Oficiálne uzatvorenie expedície.
Spoločné fotenie a odchod účastníkov.


Počet ponorov:74 s použitím Trimixu ako aj ďalšie „vzduchové“ ponory v záujme kontroly na dekompresných zastávkach a v procese prípravy v „nepotápačských“ dňoch

Použité zmesi:Trimix 18-40 na dno EAN50 ako prvá dekompresná zmes, kyslík ako záverečná dekompresná zmes

Typický výstroj jednotlivca:základný výstroj, vyčistené fľaše 2x15 litrov určené na plnenie zmesami, dekompresné fľaše 2x7 litrov určené na plnenie kyslíkom, suchý potápačský oblek dopĺňaný vzduchom s prídavnej fľaše, 5 ks kvalitných vysokokapacitných regulátorov, technický kompenzátor vztlaku typu krídlo, zdvojené meracie prístroje /tlak, čas, hĺbka/, prilby a svietidlá so separátnym zdrojom, písacie tabličky, záložné tabuľky, nože a vyprosťovacie nástroje.

Použitý software: Decom, Decoplaner, Abyss

Typický priebeh ponoru: zostupová rýchlosť - 20m/min, 30 minút na dne, ekvivalentná narkotická hĺbka - 30m, výstup na prvú dekopresnú zastávku v 33m, postupné dekompresie po 3m, od 21m - prechod na dýchanie EAN50, zástavka v 6m - prechod na dýchanie 100% kyslíka, celková doba dekompresie - 63min
celkový čas ponoru - 93min

Mixovacie zariadenie: JG-Digital
Mixmaster I
Silvo Peknik


Kompresory: Bauer KAP 14 s výkonom 340l/min, Schiffauer Astra s výkonom 220l/min

Člny: Quicksilver 3,8m so závesným motorom Suzuki 30 HP, Zodiac 3,8m so závesným motorom Envirude 40 HP, Lomar 6,0 m so závesným motorom Johnson 115 HP,

Zdravotné zabezpečenie: Kyslíkový prístroj Spireta, Oživovací kufrík Multihelp III, Nadštandartne vybavená lekárnička

Komunikačná technika: Mobilné telefóny, Sada krátkovlnných vysielačiek, Elektronická pošta a internet

Splnenie cieľov expedície:

Športový
Bol splnený bezo zbytku. Na slovenské pomery ojedinelá výprava s použitím zmesí plynov je prvou lastovičkou ďalších perspektívnych projektov. Všetky ponory boli realizované podľa plánu, bez potreby použitia záložných tabuliek, korektúry výstupového režimu či spustenia záchrannej akcie. Príprava materiálu, pracovné porady aj samotný manažment ponorov bol veľkým úspechom expedície. Jej účastníci podali špičkový a veľmi disciplinovaný výkon na hranici ich súčasných možností.

Dokumentačný
Počas expedície bolo natočených do 4 hodín záberov s pod vodnej hladiny, počas ktorých sa expedičnému týmu podarilo nasnímať exkluzívny filmový materiál s nespornom dokumentačnou hodnotou zobrazujúcou súčasný stav tejto národnej kultúrnej pamiatky, prístupnej len malému zlomku obyvateľstva. Kvalita snímkov je práve pre použitie zmesí plynov, umožňujúcich výrazné predĺženie časov na dne výrazne lepšia, než tomu bolo u predchádzajúcich výprav. Veľká časť záberov najmä z prednej, rozlomenej časti lode sú zatiaľ unikátom. V neposlednom rade je to aj fotografická dokumentácia, ktorá v budúcnosti prispeje k ďalšiemu výskumu vraku lode.

Technický
Tvorí samostatnú kapitolu v kontexte cieľov expedície. Priamo v teréne boli prakticky vyskúšané prepúšťacie kaskády, filtračné systémy a ďalšie zariadenia na prípravu a výrobu dýchacích zmesí. S pýchov konštajeme, že technika s akou v súčasnosti disponujeme je na vrcholovej úrovni a stretla sa aj s obdivom chorvátskej špeciálnej polície operujúcej na mori.

Historický
Vzhľadom na charakter zmluvy s chorvátskym ministerstvom kultúry nebolo možné realizovať prieniky do vraku a preto ani vyťahovať na povrch historicky cenné artefakty, tvoriace súčasť kultúrneho dedičstva našich národov.
Členovia expedície si pietnym aktom pripomenuli pamiatku zosnulých námorníkov.